به نقل از «تسنیم»

یک اندیشکده: خودروهای سایپا و ایران خودرو ارزان‌تر از ارزان‌ترین خودروهای خارجی!

تاریخ انتشار: ۴ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۷۶۰۴۵۵

اندیشکده امیرکبیر در تحلیلی اعلام کرد: قیمت فروش عمده خودروهای سایپا و ایران خودرو نظیر کوییک و پژو پارس ارزان‌تر از ارزان‌ترین خودروهای خارجی است، البته این به معنای سوء مدیریت و اهمال کاری در ایران خودرو و سایپا نیست. - اخبار اقتصادی -

به گزارش خبرگزاری تسنیم، اندیشکده امیرکبیر در جدیدترین گزارش تحلیلی خود به موضوع گرانی قیمت کارخانه خودروهای داخلی پرداخته و اعلام کرده است: با گذشت چهار دهه از فعالیت صنعت خودرو کشور پس از انقلاب اسلامی، هر چند تلاش‌های فراوانی در خصوص داخلی سازی و افزایش سطح تیراژ تولید صورت گرفته؛ اما صنعت و بازار خودرو به خصوص در سالیان اخیر با مشکلات متعددی دست‌وپنجه نرم کرده است که از جمله آن می‌توان به التهابات پردامنه بازار، اختلاف قیمت‌های چند صدمیلیونی بین قیمت مصوب فروش و قیمت بازار، افت نسبی کیفیت و افول چشمگیر رضایت‌مندی مشتریان، وضعیت نابسامان صورت‌های مالی خودروسازان (زیان انباشته 130 هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و سایپا) و سیل تقاضای کاذب که سبب عدم دسترسی مصرف‌کننده واقعی به خودروهای کارخانه شده است، اشاره کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

بی‌ثباتی در شاخص‌های اقتصاد کلان، تورم‌های بالا، شوک‌های ارزی پی‌درپی و انتظارات تورمی حاصل از آن یکی از عوامل اصلی پریشانی بازار است که زیست‌بوم این صنعت را تحت تأثیر قرار داده و خودرو را به کالایی سرمایه‌ای جهت حفظ ارزش پول مبدل ساخته است. از سوی دیگر مختصات خاص صنعت خودرو نیز سبب شده است که ﻣﺤﺼﻮﻻت اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ از ﻧﻔﻮذ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﺎﻻﯾﯽ در میان ﻣﺮدم برخوردار باشد و کوچک‌ترین ﺗﻐﯿﯿﺮی در آن، ﺟﺎﻣﻌﻪ را ﺗﺤﺖ ﺗﺄﺛﯿﺮ خود ﻗﺮار دهد.
به هم پیوستگی و مداومت مشکلات در سطوح مختلف در صنعت خودرو طی یک دهه گذشته سبب شده است این تلقی عمومی در جامعه شکل بگیرد که خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند. از این رو این گزارش، ضمن اشراف به مشکلات مدیریتی در سطح بنگاه‌های خودروسازی، به بررسی سطح رقابت‌پذیری قیمت مصوب خودروهای تولیدی صنعت خودرو کشور پرداخته‌ است.

  در این گزارش آمده است:

تشدید التهابات در بازار خودرو و نمود بیشتر چالش‌های ساختاری در این صنعت در سال‌های اخیر، لزوم بررسی ریشه‌های وضعیت نامطلوب فعلی را در طول دهه گذشته ضروری نشان می‌دهد و از آنجایی‌که اهم مشکلات خودروسازان داخلی در یک دهه گذشته به ‌وجود آمده است، لازم است جهت شناسایی و فهم دقیق ریشه این مشکلات، تغییرات صورت گرفته در دهه 90 با دقت بیشتری بررسی شود. با عنایت به اینکه در سال 1390 کشور در وضعیت تحریمی قرار نداشت، ثبات ارزی در کشور برقرار بود و قیمت مصوب خودروها به میزان اندکی پایین‌تر از قیمت بازار قرار داشت؛ اما صنعت و بازار خودرو به خصوص در چند سال گذشته با مشکلات متعددی که در مقدمه بدان اشاره شد، دست‌وپنجه نرم کرده است.

باور به گرانی خودروهای داخلی یا به بیان دیگر تصور عدم رقابت‌پذیری قیمت مصوب خودرو، الزاماتی را برای سیاست‌گذار در استفاده از ابزارهای حکمرانی در پی دارد، همان‌طور که می‌توان مشاهده نمود سیاست سرکوب قیمت مصوب در دهه گذشته با چنین پیش فرضی توسط شورای رقابت اتخاذ شده است. جهت صحت سنجی گزاره مطرح شده، به عنوان یکی از ریشه‌های تصمیمات نهادهای سیاست‌گذار، لازم است قیمت عرضه خودرو و تغییرات آن در دهه گذشته، از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گیرد.

در ابتدا جهت تحلیل هزینه‌های تولید و روند تغییرات آن نسبت به قیمت مصوب خودرو، از آنجایی که به طور میانگین 70 درصد هزینه‌های تولید خودرو، مربوط به مواد اولیه‌ای نظیر محصولات فولادی است، با مبنا قراردادن سال 90 باید بررسی شود که هزینه‌های تولید و قیمت مواد اولیه در دهه گذشته چه نسبتی با قیمت مصوب فروش خودرو برقرار کرده است. به همین منظور در نمودار 1 تغییرات قیمت مهم‌ترین مواد اولیه عرضه شده در بورس کالا برای تولید خودرو از فروردین‌ماه 1390 تا تیرماه 1402 مورد بررسی قرار گرفته است.
 

مقایسه افزایش قیمت مواد اولیه نسبت به قیمت مصوب خودرو و دلار از فروردین 1390 تا تیر 1402

همان‌طور که در این نمودار مشاهده می‌شود، خط قرمز رنگ که نشانگر میانگین قیمت مواد اولیه (نامبرده در نمودار) در دهه گذشته است، در طول 12 سال گذشته بیش از 38 برابر شده است. این در حالی است که عمده مواد اولیه به کار رفته در تولید خودرو نظیر فولاد بیش از میانگین افزایش قیمت داشته است. به بیان دیگر فولاد که بخش عمده‌ای از مواد اولیه خودرو را تشکیل می‌دهد، حدوداً 45 برابر افزایش قیمت را در دهه گذشته تجربه کرده و تنها در سال 1401 قیمت فولاد حدوداً 70 درصد شامل افزایش قیمت شده است؛ در حالی که قیمت مصوب پژو پارس سال از سال 1390 تا 1402 تنها 12.8 برابر شده که نشان از عقب ماندگی قیمت خودرو از شاخص‌های اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده آن است؛ بنابراین با توجه به وضعیت روی داده، برای جبران زیان و عقب ماندگی قیمتی، افت کیفیت از سوی خودروسازان در نتیجه‌ی سیاست‌های قیمتی اعمال شده بر این صنعت است.
 در همین رابطه برای مقایسه‌ی بهتر میزان افزایش قیمت مصوب خودروهای داخلی نسبت به افزایش قیمت نهاد‌ه‌های تولید و بازارهای موازی، داده‌هایی از فروردین 1390 تا تیر 1402 در نمودار 2 گردآوری شده است.
 

مقایسه افزایش قیمت نهاده‌های تولید، بازارهای موازی و قیمت مصوب خودرو از فروردین 1390 تا تیر 1402

همان‌طور که در نمودار مشاهده می‌شود، قیمت مصوب پژو پارس سال و پژو 206 تیپ 2 دچار کمترین افزایش قیمت نسبت به نهاده‌های تولید و بازارهای موازی شده است. در صدر این نمودار شاخص کل بورس اوراق بهادار است که در این مدت 76 برابر شده است و در نهاده‌های تولید نیز ورق گالوانیزه خودرو بیشترین افزایش قیمت را شامل شده که در مدت مشابه 50 برابر افزایش قیمت داشته است که این مسئله نشان از عقب ماندگی قیمت خودرو از سایر بازارهای موازی و شاخص‌های اصلی تعیین کننده هزینه تمام شده تولید یک خودرو است.

همچنین مقایسه قیمت ارزی سه محصول خودروسازان داخلی در بین سال‌های 1390 تا سال 1401 مؤید نکات مطرح شده است و نشان از کاهش قیمت ارزی این خودروها دارد. این در صورتی است که نه تنها قیمت ارز و نهاده‌های تولید در این سال‌ها افزایش داشته است، بلکه بهره‌وری در تولید و منابع انسانی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در طول این سال‌ها تغییر چشم‌گیری نداشته است که منجر به کاهش قیمت خودروهای تولیدی آنان شود. این نکته را نیز باید مد نظر قرار داد که افزایش بهره‌وری تنها می‌تواند بخش ناچیزی از سرانه هزینه تولید را کاهش دهد و این مسئله بیانگر آن است که در کنار کاهش ارزش پول ملی، قیمت‌گذاری دستوری و سرکوب قیمتی خودروهای داخلی از عوامل اصلی چنین نتیجه‌ای بوده‌اند.

مقایسه قیمت دلاری سه خودروی تولید شده از سال 1390 تا 1401

گرچه به عقیده نگارنده بهینه‌سازی تولید و افزایش بهره‌وری نیروی کار می‌بایست در دستور کار مدیران خودروسازی کشور قرار گیرد، اما با توجه به سهم 8 الی 10 درصدی نیروی کار در هزینه تمام شده تولید، افزایش بهره‌وری نیروی کار نیز تأثیر چندانی بر کاهش قیمت تمام شده خودرو نخواهد داشت.
از سوی دیگر برای روشن شدن ابعاد دیگر مسئله، مقایسه‌ای بین قیمت مصوب خودروهای داخلی با سایر کالاهای صنعتی انجام شده است. همان‌طور که در جدول 1 مشاهده می‌شود، قیمت مصوب خودروهای داخلی رشد به نسبت کمتری در مقایسه با سایر کالاهای صنعتی تولید داخل داشته است.
 

مقایسه افزایش قیمت مصوب خودرو و سایر کالاهای صنعتی

همان‌طور که در این جدول نمایان است، محصولاتی نظیر ترانسفورماتور، تایر، کمباین و الکتروموتور افزایش قیمتی به مراتب بیشتر از خودروهای نظیر دنا، پژو پارس سال و 207 دستی در مدت مشابه داشته‌اند؛ بنابراین قیمت مصوب خودرو حتی نسبت به سایر کالاهای صنعتی شاهد رشد قیمتی کمتری بوده است.
از جهت دیگر برای بررسی این تلقی عمومی که آیا خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند، مقایسه قیمت مصوب فروش خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی می‌تواند راهگشا باشد. برای این منظور قیمت فروش و مشخصات برخی از خودروهای همرده خارجی به همراه قیمت مصوب برخی از خودروهای داخلی در جدول ذیل برای مقایسه جمع آوری شده است.
 

مقایسه قیمت خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی

 

با عنایت به جدول فوق مشاهده می‌شود که قیمت فروش عمده خودروهای داخلی ارزان‌تر و یا هم قیمت برخی از ارزان‌ترین خودروهای خارجی هستند و خودروهایی نظیر کوییک و پژو پارس با قیمتی به مراتب کمتر از ارزان‌ترین خودرو خارجی (سوزوکی ماروتی Alto Std(O)) به فروش می‌رسد. مقایسه کلاس خودرویی و توان موتور خودروهای داخلی نیز با خودروهای خارجی‌ که از لحاظ قیمتی در یک رده قرار دارند، نشان از برتری نسبی خودروهای داخلی نسب به خودروهای خارجی هم‌رده دارد که در این خصوص لازم است علت را در شیوه قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان در دهه گذشته جست‌وجو کرد.

جمع بندی

صنعت خودروسازی کشور از جهات مختلفی دارای ایرادات و مشکلات ساختاری است. علاوه بر مشکلات ساختار سهام‌داری و سیاست‌گذاری اشتباه در دهه‌های گذشته، این صنعت و به ویژه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، از مسائل مختلفی از جمله سوء مدیریت، اهمال‌کاری خودروسازان در سامان‌دهی مسائل داخلی، بهره‌وری پایین، افت کیفیت محصولات تولیدی و ... رنج می‌برد. به علاوه آشفتگی در بازار و قیمت خودرو سبب شده است این تلقی عمومی حاصل شود که خودروهای داخلی نسبت به خودروهای خارجی گران‌تر هستند. از این رو این گزارش به بررسی میزان صحت این تلقی عمومی پرداخته و سعی کرده است از طریق بررسی میزان افزایش قیمت مواد اولیه در مقایسه با میزان افزایش قیمت مصوب خودروهای داخلی، مقایسه قیمت خودروهای داخلی با ارزان‌ترین خودروهای خارجی و مواردی از این دست، نشان دهد که تلقی عمومی از سوی مردم نسبت به گرانی خودرو، ارتباط چندانی با قیمت خودروهای داخلی ندارد، بلکه کاهش درآمد سرانه و قدرت خرید جامعه مهم‌ترین دلیل در بوجود آمدن این تلقی عمومی است، کما اینکه اشاره به این مسائل به معنی نادیده گرفتن کم‌کاری خودروسازان و متولیان این صنعت در سامان‌دهی مشکلات نیست.

در واقع از آنجایی که درآمد سرانه در ایران کاهشی بوده و همچنین درآمد خانوار متناسب با نرخ تورم کشور طی یک دهه اخیر افزایش پیدا نکرده است، از این رو سهم سایر مصارف خانوار نظیر مسکن در سبد درآمدی آنان افزایش یافته است؛ بنابراین سهم متعلق به خودرو در سبد درآمد خانوار در طی سالیان گذشته کوچک‌تر شده است و از این رو خودروی داخلی گران به نظر می‌رسد. کاهش سرانه تولید نالخص داخلی از سال 1390 نیز موید همین نکته است.

انتهای پیام/

منبع: تسنیم

کلیدواژه: سایپا ایران خودرو خودرو ارزان ترین خودروهای خارجی قیمت مصوب خودروهای داخلی خودروهای داخلی نسبت ایران خودرو و سایپا ارزان ترین خودرو خودروهای داخلی خودروهای خارجی نهاده های تولید قیمت مصوب خودرو قیمت مواد اولیه بازارهای موازی تلقی عمومی همان طور قیمت خودروهای مشاهده می شود دهه گذشته افزایش قیمت مقایسه قیمت صنعت خودرو قیمت خودرو بهره وری تمام شده پژو پارس سال 1390

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۷۶۰۴۵۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کمبودی در توزیع لاستیک خودرو‌های سواری نداریم

در برنامه میز اقتصادی امروز به موضوع قیمت گذاری دستوری لاستیک خودرو با حضور میرزایی و محمدی دو کارشناس اقتصادی به این موضوع پرداخته شد.

جمال میرزایی کارشناس اقتصادی گفت: قیمت گذاری دستوری معضلات بی‌شماری دارد، به طوری که این موضوع به نفع کشور و مصرف کننده نیست به نظر من باید قیمت گذاری دستوری حذف شود.

او ادامه داد: نرخ تایر که تنها با مجوز وزارت صمت می‌تواند افزایش یابد در یکسال اخیر نسبت به دوده صنعتی که ۳۳درصد هزینه تولید تایر را شامل می‌شود، بسیار کمتر رشد داشته که این مسئله در کنار افزایش دیگر مواد اولیه ساخت تایر عمده دلیل زیان شرکت های بزرگ این صنعت همچون شرکت بارز شده است که این زیان را نیز می‌توان به موضوع مهم قیمت‌گذاری این محصول ربط داد که سبب شده است قیمت نهایی این محصول نامتناسب با میزان رشد بهای‌تمام شده این محصول تعیین شود.

میرزایی افزود: دوده به عنوان یکی از مهمترین مواد مصرفی لاستیک در یک سال اخیر ۸۲ درصد رشد داشته و تایر بایاس شرکت بارز در این مدت تنها ۳۳درصد مجوز افزایش قیمت گرفته است و همین دلیل سبب شده است تا این شرکت با حاشیه سود منفی در فصل بهار روبرو شود. ۳۰ درصد از مواد اولیه تولید لاستیک وارداتی و ۷۰ درصد داخلی است. عمده مواد مصرفی در تولید تایر نیز مربوط به دوده صنعتی است که قیمت آن به نفت و مشتقات آن وابسته است.

میرزایی بیان کرد: موضوع قیمت‌گذاری دستوری از انتظارات این صنعت برای جلوگیری از ادامه روند کنونی است و خروج لاستیک از شمول قیمت‌گذاری و اینکه قیمت‌گذاری توسط واحدهای صنفی براساس رقابت و عرضه و تقاضا تعیین شود، کمک بانک‌ها به پروژه‌های روی زمین مانده و اعطای تسهیلات و حمایت مالی از حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت تایرسازی که بلاتکلیف مانده است و ‌ حذف بروکراسی از صادرات و افزایش سهمیه صادرات لاستیک، جزو خواسته‌های ما از دولت است که می‌تواند جان تازه ای به فعالان این صنعت بدهد.

او افزود: متاسفانه مواد مصرفی لاستیک با قیمت آزاد محاسبه و خریداری می شود، قیمت گذاری دستوری بیشتر باعث افزایش قیمت لاستیک خواهد شد،سازمان حمایت ۱۷ درصد سود صنعت تایر را مشخص کرده ولی نظر ما این است که سازمان فقط نظارت داشته باشد.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: ما در حوزه لاستیک خودرو سواری در کشور هیچگونه کمبودی نداریم،صنعت تایر در سال جاری به ۳۰۰ میلیون یورو ارز برای تولید نیاز دارد، ولی تاکنون سیاست های ارزی وزارت صمت مشخص نشده است.

میرزایی گفت: مواداولیه پتروشیمی ها ۲۰ درصد رشد نرخ داشته که به تبع این موضوع سایر مواداولیه نیز دچار افزایش قیمت خواهد شد. بنابراین قیمت تایر در سال جاری باید تغییر داشته باشد تا هزینه های تولید آن منجربه زیان برای تایرسازان نشود.

او گفت: سال گذشته باید قیمت تایر افزایش می یافت، باتوجه به اینکه در سال جاری دستمزد، نهاده های تولید، تعمیر و نگهداری و حتی هزنیه های رستوران تایرسازان افزایش قیمت داشته، نرخ لاستیک خودرو باید رشد داشته باشد. گفتنی است که سایر مواداولیه مانند شتاب دهنده ها و اکسید روی بیشتر از ۲۰ درصد گران شده است. تولیدکنندگان لاستیک خودرو در سال جاری انتظار آزادسازی قیمت را دارند، امیداوریم وزارت صمت به وعده های خود عمل و در اردیبهشت ماه سال جاری شاهد آزادسازی قیمت تایر باشیم.

وی افزود: برنامه تولید تایر در سال جاری ۲۳ میلیون حلقه یا معادل ۱۵۰ هزار تن است، به دنبال توسعه برنامه های صادراتی هستیم و تلاش داریم تا مجوزهای لازم را به موازت تامین لاستیک بازار داخل دریافت کنیم.

رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تصریح کرد: یک اتفاق بد دیگر در صنعت تایر رخ داده و آن این است که دولت برای واردات یارانه می‌دهد که این مغایر با سیاست‌های حمایت از تولید است و خواستار رسیدگی به این موضوع هستیم. برخی از گروه‌های محصولی تایر با ارز ترجیحی وارد کشور می‌شود و قدرت رقابت را از تولیدکننده‌ای که با ارز نیمایی و آزاد تولید می‌کند گرفته است.

میرزایی گفت: برای تولیدات داخل قیمت مصوب داریم، اما برای وارداتی‌ها این نرخگذاری وجود ندارد، ضمن اینکه نظارت بر واردات دقت لازم را ندارد و برخی کالاها وارد می‌شود که اصلا تولیدکننده‌اش مشخص نیست این درحالی است که تایر موضوع حساسی است و می‌تواند برای مصرف کننده خطرات جانی به دنبال داشته باشد.

محمدی حسنلویی کارشناس اقتصادی گفت: برای واردات هر کیلو تایر، باید ۴ هزار دلار هزینه کرد، اما اگر این محصول در داخل تولید شود یک دلار ارزبری دارد‎. 

او افزود: طبق توافقی که اواخر سال ۱۳۹۹ با وزارت صمت داشتیم‏، قرار شد شرکت‌های تولیدی همه آمار فروش را در سامانه جامع تجارت ثبت کنند و همه محصولات این صنعت از شمول قیمت گذاری خارج شود که با این روش تولید صنعت تایر در همان سال، ۲۰ درصد رشد داشت‏, متاسفانه در سال ۱۴۰۰ این روند دوباره بر عکس شد و وزارت صمت بدون مشورت با انجمن صنفی صنعت تایر، تایر خودرو را مشمول قیمت گذاری دستوری کرد.

محمدی ادامه داد: هم اکنون اختلاف قیمت محصول تولید شده با قیمت بازار ۱۵ تا ۶۰ درصد است و این اختلاف قیمت از جیب تولید کننده به سمت بازار می‌رود و اگر وضع به همین روال ادامه یابد فعالیت شرکت‌های تایرسازی با چالش روبرو خواهد شد.

این کارشناس اقتصادی اضافه کرد:صنعت تایر مرتبط با صنعت حمل و نقل است و در اصل‏،۸۴ درصد جابجایی انسان و کالا را انجام می‌دهد، اما متاسفانه تاکنون توجه‌ها به این صنعت بسیار کم بوده برای نمونه در زمینه نرخ گذاری این صنعت ناعادلانه برخورد شده است، در یک سال و نیم گذشته، سهم انواع مواد در قیمت محصول ۶۵ درصد بوده که اکنون به ۸۲ تا ۸۵ درصد رسیده، یعنی مواد به طور مداوم در حال گران شدن است، اما قیمت تایر ثابت مانده است.

باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی صنعت ، تجارت و کشاورزی